Das SR2-Projekt von Martin – Teil 2: Motor-Regenerierung

Kategorien

Allgemein

Ersatzteile

Erfahrungsberichte

Shop

Hier schreibt Hobbytüftler Martin über die Restauration seines alten Simson SR2, gibt Einblicke und liefert hilfreiche Tipps & Tricks!

Nachdem ich im ersten Teil die Fahrbereitschaft des SR2 wiederhergestellt habe, beschäftige ich mich in diesem Teil mit der Regenerierung des Motors.

Für diesen Zweck wurde ein Ersatzmotor besorgt, der (anders als der Originalmotor) die Aufschrift „Sömmerda“ trägt. Die Vermutung liegt nahe, dass der Ersatzmotor ursprünglich aus einem Spatz (SR4-1) stammt und die Modellbezeichnung „Sö 4-1 P“ trägt. Er ist nahezu baugleich zum Rh50 und Rh50II, hat allerdings etwas mehr Leistung.

Falls du ein paar Infos dazu hast, wie man die verschiedenen Motormodelle unterscheiden kann, schreib sie uns gern in die Kommentare.

Jede Motoröffnung ist eine große Überraschung: Man weiß nie, was drin ist.

Zunächst entfernt man die Seitendeckel und lässt das Motorenöl ab. Anschließend halten 12 Schrauben die beiden Gehäusehälften zusammen, wovon zwei im Bereich des Zylinders sitzen und gerne übersehen werden. Die Hälften lassen sich mit einem Schonhammer ohne Gewalt voneinander trennen. Wer auf Nummer Sicher gehen will, kann sich auch eine Trennvorrichtung zulegen.

Mein Motor besaß noch die alten Wellendichtringe (meistens ein gutes Zeichen dafür, dass er noch keinem Regenerierungsversuch zum Opfer gefallen ist) und auch das Innenleben sah vollständig aus. Die Reinigung der verölten Einzelteile verbraucht immer ein paar Nerven. Wer das häufiger vorhat, kann gut und gerne über einen Teilereinigungstisch nachdenken, mit dem das Ganze wesentlich leichter geht als mit Bremsenreiniger und Tüchern.

Zum Umfang dieser Regeneration gehören für mich grundsätzlich die Kurbelwelle, Kugellager, Wellendichtringe und Dichtungen. Alle anderen Teile werden auf Verschleiß geprüft und gegebenenfalls durch andere (besser erhaltene) Ersatzteile getauscht. Beim Alter dieses Aggregates gar nicht so einfach, es gibt nur noch wenige Teile auf dem Markt. Manche Teile sind sogar so selten, dass z.B. eine gut erhaltene Pedalwelle für mind. 80,- EUR den Besitzer wechselt.

In diesem Fall habe ich zusätzlich die Kupplungsscheiben, die Antriebswelle, das Antriebswellenlager, den Schalthebel am Motor und die Bowdenzughalterung am Zylinderkopf wechseln müssen. Alle Teile bis auf die Antriebswelle konnten als Nachbau gekauft werden, die Antriebswelle war nur gebraucht erhältlich.

Nachdem alle vorhandenen Teile gereinigt und Ersatzteile beschafft wurden, konnte es endlich an die Montage gehen. Dabei ist es sehr wichtig, an alle Kleinteile gedacht zu haben, sonst schwenkt die ganze Euphorie direkt in Frust um und es ziehen wieder Tage ins Land, bis die nächste Lieferung eintrifft und es weitergehen kann.

Da der Umfang der Teile überschaubar ist, geht die Montage relativ schnell über die Bühne, dennoch sollte man sich immer genügend Zeit nehmen und in Ruhe an die Sache herangehen. Unter Wärme habe ich die Laufbuchse gewechselt, dann die Lager und die Kurbelwelle eingesetzt. Das Getriebe und das Kettenrad folgten.

Alle Lager (und Buchsen bei älteren Motoren) sollten eigentlich immer erst ausgetrieben bzw. eingesetzt werden, nachdem die Gehäusehälften auf etwa 100 Grad Celsius aufwärts erhitzt wurden, weil das Aluminium sich dann ausdehnt und die Lagersitze geschont werden. Außerdem erleichtert das die Arbeit, weil nicht so viel „Gewalt“ angewendet werden muss.

Das zweite Kurbelwellenlager muss mit einem Abstand von 0,2 mm montiert werden. Den Schalthebel am Motor habe ich für eine einfachere Montage mit einem Kabelbinder fixiert, um das Lager der Antriebswelle ohne Probleme aufsetzen zu können.

Die zweite Gehäusehälfte wurde mit der Pedalwelle und dem Rollenkäfig versehen und erhitzt. Ursprünglich wurde keine Gehäusemitteldichtung verwendet, in meinem Fall wollte ich aber nicht darauf verzichten. Mit etwas Fingerspitzengefühl fädelt man die zweite Hälfte mit der Pedalwelle voran in die erste Hälfte. Gezielte und sorgsame Schonhammerschläge sorgen für die nötige Überzeugung, sodass beide Hälften bündig anliegen. Abschließend die 12 Gehäuseschrauben eindrehen und festziehen.

Alle Wellen sollten sich frei drehen lassen, ansonsten kann man mit leichten Schlägen aufs Gehäuse Spannungen abbauen. Wenn sich dann immer noch nichts dreht, sollte man die Hälften nochmal auseinandernehmen und in Ruhe nach der Ursache suchen.

Es wurden 4 neue Dichtringe geliefert, wovon sich der Größte von ihnen als Kurbelwellendichtring outet. Er wird mit der Vorderseite zum Motorgehäuse montiert, also mit der Rückseite zum Primärantrieb. Das muss so, bitte nicht wundern. Bei M53 oder M500 ist das nicht so, da ist die Vorderseite sichtbar und die Rückseite zeigt zum Motorgehäuse.

Die anderen 3 Wellendichtringe besitzen denselben Außendurchmesser, aber unterschiedliche Innendurchmesser: 12×28, 14×28 und 18×28. Der Wellendichtring 12×28 gehört in die Dichtkappe für die Antriebswelle, 14×28 in die Dichtkappe für die Kurbelwelle und 18×28 wird in den Schaft für die Pedalwelle (linke Gehäuseseite) gedrückt.
Für die Kupplung musste ich die Lamellen nacharbeiten (entgraten), dann passte alles locker und ohne Klemmen in den Kupplungskorb. Zu guter Letzt wurde der Kupplungshebel am Motor eingeschoben, die Druckstange (ein Stück) in den Korb gesteckt und die Madenschraube eingedreht.

Der Kolben wurde über die Buchse im Pleuelkopf positioniert, der Zapfen mit der Einführhilfe eingeschoben und durch Clips gesichert. Anders als bei M53 und M500 Motoren werden hier keine Anlaufscheiben verwendet, da das Pleuel unten geführt wird. Spürbares Spiel zwischen Pleuel und Kolben ist also kein Problem.

Der Zylinder wurde mit hitzebeständigem Lack versehen und eingebrannt. Er würde sonst rosten, da es sich um ein Bauteil aus Stahl handelt. Dass er schwarz ist, hat also keine optischen Gründe, sondern dient der Beständigkeit. Zwischen Zylinderkopf und Zylinder wurde eine Zusatzdichtung aufgelegt, die bei den anderen Motoren auch keine Anwendung findet. Sie ist auf jeden Fall zu verwenden, da sonst nicht ausreichend Kompression entstehen und der Motor suppen würde.

Kommen wir zum schönsten Teil einer Motor-Regeneration: dem Testlauf. Eingebaut im Rahmen, mit Motoröl, Zündung, Vergaser, Gaszug, Kupplungszug und Auspuff sprang er ohne Probleme an. Das Laufgeräusch war sehr gleichmäßig, sodass ich eine Probefahrt wagte.

Leider war beim Kuppeln ein Störgeräusch aufgefallen. Auch auf der Bühne bei gezogener Kupplung und drehenden Pedalen kam dieses Geräusch. Der Grund war, dass ich den falschen Kupplungsdeckel verwendet habe. Dieser stammt vermutlich von einem KR50 und hat eine Ölstandsschraube, die im Inneren an dieser Stelle eine Erhöhung hat. Der SR2 hat diese Schraube nicht.

Mit dem richtigen Deckel war die Störung beseitigt und die Probefahrt war ein wahrhaft schöner Moment. Für mich ist der SR2 ein absolutes Kultobjekt, mit dem man richtig viel Spaß auch bei langsamer Fahrt haben kann.