Der Blog für Schrauber

Trabant Fundstück von 1966

23. Juli 2013 | 1 Kommentar

Trabant 601 Unterbrecherplatte mit Exzentereinstellung

Ich habe beim Herumstöbern einen uralten Artikel über Unterbrecher mit Exzentereinstellung gefunden. Der Artikel ist 1966 in der Zeitschrift Der deutsche Straßenverkehr, heute besser bekannt als AUTO Straßenverkehr, erschienen. Über Auto-, Technik- und Verkehrsthemen berichtet die Zeitung noch immer, damals sehr detailliert über die neueste Unterbrechergrundplatte in der Rubrik „Du und Dein Trabant“. Lest selbst!

Unterbrecher mit Exzentereinstellung

Bei der neuen Unterbrechergrundplatte haben die Unterbrecher eine Exzenterfeineinstellung erhalten, mit der der Kontaktabstand schneller und zuverlässiger eingestellt werden kann. Außerdem halten die Einstellexzenter (Pfeile links und rechts im Bild) die Kontaktplatte in der eingestellten Lage fest, so daß sie beim Anziehen der Halteschraube nicht verrutschen kann. Das auf der Grundplatte aufgeschraubte Segment, auf dem der (linke) Unterbrecher 2 befestigt ist, wird bei der Zündeinstellung des zweiten Zylinders ebenfalls mit einem Einstellexzenter bewegt, den der Pfeil unten im Bild zeigt. Außerdem hat das Segment innen und außen eine Führung erhalten, damit es beim Anziehen der beiden Halteschrauben nicht mehr wie bisher radial verrutschen kann. Damit werden unbeabsichtigte Änderungen des Kontaktabstandes bei der Zündeinstellung vermieden. Der Zündzeitpunkt des Zylinders 1 wird wie bisher durch Drehen der gesamten Grundplatte eingestellt. Die neue Unterbrechergrundplatte paßt in das Gehäuse beim Trabant 601. Bei einer nachträglichen Ausrüstung empfiehlt der VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt jedoch auch den Austausch des Fliehkraftverstellers, der für die neue Anlage um 1,5 mm verlängert wurde. Die technischen Änderungen brachten nämlich eine größere Bauhöhe mit sich, die den verlängerten Nocken erforderlich machte. Die einzelnen neuen Unterbrecher können auf der alten Grundplatte nicht verwendet werden, auch umgekehrt ist das nicht möglich. Die neuen Unterbrecher mit Exzentereinstellung sitzen vom Mittelpunkt etwas weiter entfernt, ihre Hebel (die Unterbrecherhämmer) haben deshalb längere Anlaufnasen. Das rechte Bild zeigt die alte Grundplatte zum Vergleich.

Schutz gegen Verölen der Kontakte

Um das häufig aufgetretene Verölen der Kontakte des Unterbrechers 1 zu verhindern, wurde ein zusätzlicher Ölfangfilz angebracht. Das Bild (oben) zeigt die Befestigung des Filzes mit der Unterbrecherfeder und mit der Anlaufnase des Unterbrecherhebels. Die wichtigsten Abmessungen des Filzes sind aus der Skizze zu ersehen. Dieser Ölfangfilz kann mit einfachen Mitteln selbst hergestellt und nachträglich an den Unterbrechern der älteren Ausführung angebracht werden. Wichtig ist er nur am Unterbrecher 1, denn dieser bekommt, in Drehrichtung der Kurbelwelle gesehen, das vom Schmierfilz an den Nocken abgegebene Öl zuerst. Nach wie vor gilt, daß der Schmierfilz nur so viel Öl erhalten darf, daß es bei Druck auf den Filz an die Oberfläche tritt. Beim Nachlassen des Druckes soll der Filz das Öl wieder aufsaugen. Der Schmierfilz muß auch so eingestellt werden, daß er nur den Nockenberg (die erhabene Seite) berührt und nicht auch das Nockental. Andernfalls pumpt der Nocken zu viel Öl aus dem Filz heraus. Als Schmieröl wird vom Hersteller Spezialöl B 2 für Zündunterbrecher empfohlen, das dem Hypoidöl 03 GHYP entspricht.
e-p

Quelle: Der deutsche Straßenverkehr – Ausgabe Februar 1966

Kommentare (1)

Ludwig Krömer schrieb am 19.01.2014 um 16:57Uhr:

Ach, war das früher schön mit dem Trabant, da hatte man immer etwas zu tun! Aber eine elektronische Zündung ist ja inzwischen auch ganz schön, da muss man nicht ständig an Unterbrechern herumfeilen oder neue nachkaufen, und dann immer die Einstellarbeiten! Erschwerend kam dann noch hinzu, dass sich das Unterbrechergehäuse im Spritzwasser- und Dreckbereich des rechten Vorderrades befand. Ich habe Trabis erlebt, da waren die Deckel richtig festgerostet. Ich habe die Deckel immer mit einer dicken Schicht Fett isoliert. Etwas Dauerhafteres kam ja nicht in Frage, denn man musste ja immer wieder ran.
Noch haarsträubender war, dass der oft tropfende Vergaser direkt über der funkensprühenden Gleichstromlichtmaschine (damals noch 6 Volt) montiert war. Um das Gewissen zu beruhigen, wurde dann so ein Hart-Gummi-Streifen unter dem Vergaser montiert, dass das Benzin nicht direkt in die Lichtmaschine hineintropfen kann, das hat aber den Fahrtwind bestimmt nicht interessiert. Ich könnte hier noch viele Beispiele aufzählen, gekennzeichnet von technischen Mängeln und mangelhaftem Materials. Ich will aber nicht den Eindruck erwecken, dass ich hier meinen geliebte Trabi schlecht machen will. Das Problem war aber der fehlende Investitionswille des Politbüros, denn der Trabi wuurde ja immer wieder gern gekauft, die Leute haben ja sogar 10 Jahre darauf gewartet. Es gab ja auch nichts anderes! An den Zwickauer Entwicklern lag es jedoch nicht, denn es gab genug Entwicklungen und Prototypen, die das Politbüro abgelehnt hat, das hätte ja auch Geld gekostet. Es gab sogar einen Prototypen des Trabanten, der dem später erschienen Golf I so sehr glich,dass viele Fachleute behaupten, die DDR-Regierung hätte dieses Design an VW verkauft. Sollte jemand Beweise oder Anhaltspunkte dafür haben, bitte melden.
Viele Grüße Euer Ludwig Krömer
alarmanlagen-halle@online.de

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